Chính sách hàng hải của chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump trong nhiệm kỳ thứ hai: Sự điều chỉnh và tác động

Sự chuyển dịch trọng tâm hàng hải toàn cầu và điều chỉnh chiến lược của Mỹ

Trong khoảng hai thập niên gần đây, bản đồ hàng hải thế giới chứng kiến sự dịch chuyển trọng tâm từ khu vực Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương, phản ánh xu thế thay đổi sâu rộng trong cấu trúc thương mại và chuỗi cung ứng toàn cầu. Năm 2024, trong tổng số 20 cảng container có lưu lượng hàng hóa lớn nhất thế giới, có tới 14 cảng thuộc khu vực châu Á; riêng Trung Quốc chiếm 6/10 vị trí hàng đầu, trong đó thành phố Thượng Hải vượt mốc 50 triệu TEU (đơn vị container tiêu chuẩn). Sự nổi lên của các trung tâm cảng, như Singapore, Ninh Ba - Châu Sơn, Thâm Quyến (Trung Quốc), Busan (Hàn Quốc) cho thấy mạng lưới thương mại toàn cầu đang được “neo chặt” vào không gian kinh tế biển Đông Á - một biểu hiện của quá trình cấu trúc lại quyền lực kinh tế - công nghiệp trong kỷ nguyên mới⁽¹⁾.

Không chỉ diễn ra ở hệ thống cảng biển, cán cân chuỗi giá trị hàng hải toàn cầu cũng đang nghiêng về khu vực Đông Á. Năm 2024, Trung Quốc chiếm khoảng 70% tổng số đơn hàng đóng tàu thế giới (46,45 triệu CGT), Hàn Quốc khoảng 28% và Nhật Bản 15%. Đồng thời, Trung Quốc đã vượt Hy Lạp để trở thành quốc gia sở hữu đội tàu thương mại có tổng dung tích lớn nhất thế giới, với giá trị ước đạt 255 tỷ USD. Trung Quốc nổi lên như trung tâm sản xuất thiết bị cảng biển hàng đầu, chiếm khoảng 95% sản lượng container, 86% khung rơ-moóc liên vận và 70% thị phần cần cẩu bờ toàn cầu (do ZPMC dẫn đầu). Chuỗi công nghiệp hàng hải của Trung Quốc hiện đã hoàn chỉnh, bao trùm từ sản xuất linh kiện, động cơ, thép tấm đến hạ tầng cảng, tạo nên lợi thế vượt trội về quy mô, chi phí và tốc độ cung ứng mà ít quốc gia có thể cạnh tranh^{(2), (3)}.

Trước sự vươn lên của Đông Á, nhất là Trung Quốc, ngành công nghiệp hàng hải Mỹ bắt đầu suy giảm rõ nét kể từ cuối thế kỷ XX và đang trong quá trình điều chỉnh lại chiến lược để thích ứng. Quá trình tự do hóa thương mại và chuyển dịch sản xuất ra nước ngoài khiến nhiều nhà máy đóng tàu dân dụng của Mỹ phải thu hẹp hoặc ngừng hoạt động do chi phí cao và thiếu đầu tư công nghệ, trong khi các trung tâm công nghiệp châu Á, nhất là Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc, vươn lên mạnh mẽ. Hiện nay, sản lượng đóng tàu của Mỹ chỉ chiếm dưới 1% tổng số sản lượng đóng tàu toàn cầu, tương đương khoảng 1/200 so với Trung Quốc⁽⁴⁾. Trong lĩnh vực vận tải biển, quy mô đội tàu mang cờ Mỹ cũng giảm rõ rệt. Theo đó, nếu năm 1970 Mỹ đứng thứ 6 thế giới, đến tháng 4-2025 chỉ xếp thứ 22, với 188 tàu, chiếm khoảng 0,4% thương mại hàng hóa toàn cầu⁽⁵⁾.

Cùng với sự thu hẹp năng lực sản xuất, Mỹ phụ thuộc ở mức cao vào nguồn cung linh kiện và vật tư từ nước ngoài, trong đó Trung Quốc là nguồn cung chủ yếu. Tính đến năm 2024, khoảng 95% container, 86% khung rơ-moóc và gần 80% cần cẩu bờ tại các cảng lớn của Mỹ có xuất xứ từ Trung Quốc⁽⁶⁾. Thực trạng này đặt ra thách thức lớn cho mục tiêu xây dựng chuỗi cung ứng độc lập và tự chủ - một trong những yếu tố nền tảng trong chiến lược phục hồi công nghiệp mà chính quyền Tổng thống D. Trump nhiệm kỳ hai theo đuổi.

Về phương diện cấu trúc, sức mạnh hàng hải của Mỹ chịu tác động từ hai xu hướng lớn. Thứ nhất, trong hơn ba thập niên qua, kinh tế Mỹ chuyển trọng tâm sang công nghệ số, tài chính và dịch vụ, trong khi các ngành công nghiệp nặng truyền thống - từng là trụ cột của sức mạnh vật chất quốc gia - dần thu hẹp. Hệ quả là, năng lực sản xuất cơ bản và đội ngũ lao động kỹ thuật suy giảm nghiêm trọng; tại nhiều bang ven biển, như Virginia, Alabama, Washington, số lao động trong ngành đóng tàu đã giảm hơn 70% so với thập niên 80 của thế kỷ XX. Thứ hai, về quân sự, hiện nay, Hải quân Trung Quốc (PLAN) là lực lượng có tổng số lượng tàu chiến lớn nhất thế giới, với hơn 370 tàu vào năm 2024, dự kiến đạt 435 tàu vào năm 2030⁽⁷⁾. Trong khi Mỹ vẫn duy trì ưu thế về tàu sân bay, năng lực tác chiến xa bờ và kinh nghiệm triển khai toàn cầu, lợi thế về số lượng và tốc độ đóng mới lại nghiêng về phía Trung Quốc. Theo Báo cáo của Bộ Quốc phòng Mỹ năm 2023, năng lực công nghiệp hàng hải hiện chưa đủ để đáp ứng nhu cầu đóng mới tàu chiến trong tình huống xung đột quy mô lớn xảy ra.

Sự kết hợp giữa đội tàu thương mại quy mô lớn và lực lượng hải quân mở rộng nhanh chóng giúp Trung Quốc hình thành dạng “quyền lực biển kép”, kết nối chặt chẽ giữa năng lực hậu cần - thương mại và khả năng hiện diện quân sự. Trong bối cảnh đó, chính quyền Tổng thống D. Trump xác định khôi phục năng lực hàng hải là một trong những yêu cầu chiến lược cấp bách nhằm củng cố sức mạnh công nghiệp, bảo đảm chuỗi cung ứng và duy trì vị thế siêu cường biển của Mỹ.

Theo giới chuyên gia, những điều chỉnh trong chính sách hàng hải của Mỹ mang ba hàm ý chính: Một là, thúc đẩy phục hồi công nghiệp hàng hải nội địa thông qua đầu tư hạ tầng, chính sách thuế ưu đãi và khuyến khích khu vực tư nhân tham gia chuỗi giá trị chiến lược; hai là, đa dạng hóa chuỗi cung ứng, giảm phụ thuộc vào Trung Quốc bằng cách mở rộng hợp tác với các đối tác tin cậy, như Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ, Australia và một số nước Đông Nam Á; ba là, tăng cường gắn kết giữa an ninh và kinh tế biển trong khuôn khổ Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương, coi đây là công cụ để củng cố vai trò dẫn dắt của Mỹ trong cấu trúc khu vực đang định hình.

Những điều chỉnh này dự báo sẽ tác động sâu rộng tới chuỗi cung ứng toàn cầu, thị trường vận tải xuyên Thái Bình Dương và cục diện cạnh tranh công nghiệp - thương mại biển quốc tế. Các quốc gia đang phát triển, trong đó có Việt Nam, có thể vừa phải đối diện thách thức từ sự tái cấu trúc chuỗi cung ứng, vừa có cơ hội thu hút đầu tư, hợp tác công nghiệp và phát triển hạ tầng hàng hải theo hướng bền vững, tự chủ hơn.

Vì vậy, chính sách hàng hải của chính quyền Tổng thống D. Trump trong nhiệm kỳ thứ hai không chỉ mang ý nghĩa kinh tế - kỹ thuật, mà còn là phản ứng chiến lược trước sự chuyển dịch trọng tâm hàng hải toàn cầu. Đồng thời, đây là bước đi nhằm cấu trúc lại quyền lực biển và khôi phục vai trò dẫn dắt của Mỹ trong trật tự hàng hải thế giới đang định hình. Việc theo dõi, đánh giá và thích ứng linh hoạt với những biến động này sẽ là yêu cầu then chốt đối với các quốc gia trong khu vực nhằm bảo đảm lợi ích phát triển, duy trì môi trường hợp tác, ổn định và an ninh trên biển.

Chiến lược hàng hải mới của Mỹ

Trong tư duy chiến lược của Mỹ, biển luôn gắn liền với quyền lực và vị thế của một nước cường quốc hàng đầu. Từ cuối thế kỷ XIX, trong tác phẩm “Ảnh hưởng của sức mạnh biển” (The Influence of Sea Power upon History), Đô đốc Hải quân Mỹ Alfred Thayer Mahan, đã khẳng định: “Ai làm chủ biển cả sẽ kiểm soát thương mại; ai kiểm soát thương mại sẽ chi phối thế giới”⁽⁸⁾. Theo ông, sức mạnh biển (sea power) không chỉ bao gồm hải quân, mà còn là tổng thể năng lực công nghiệp, thương mại và hậu cần trên biển, từ xưởng đóng tàu, cảng biển đến các tuyến vận tải thương mại. Tư duy này đã đặt nền tảng cho sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng hải Mỹ, giúp Mỹ giữ vai trò trung tâm trong hai cuộc chiến tranh thế giới và duy trì vị thế bá quyền trên biển trong suốt thế kỷ XX⁽⁹⁾.

Tuy nhiên, trong hai thập niên gần đây, cùng với quá trình toàn cầu hóa sâu rộng và sự trỗi dậy của châu Á, sức mạnh biển của Mỹ có xu hướng suy giảm tương đối. Giới hoạch định chính sách ở Mỹ nhiều lần cảnh báo về những thách thức đến từ các đối thủ tiềm tàng, nhất là Trung Quốc - quốc gia đã đạt bước tiến nhanh trong năng lực đóng tàu, vận tải và phát triển hải quân. Tháng 1-2025, ngay trước khi Tổng thống Mỹ Joe Biden chính thức kết thúc nhiệm kỳ, Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) công bố báo cáo toàn diện về chính sách hàng hải của Trung Quốc, đặt nền tảng để chính quyền mới có cách tiếp cận chủ động và quyết đoán hơn.

Ngay sau khi trở lại Nhà Trắng, Tổng thống D. Trump coi phục hồi ngành hàng hải là một trong những ưu tiên chiến lược hàng đầu. Trong thời gian ngắn, chính quyền Tổng thống D. Trump “phiên bản 2.0” xác lập tầm nhìn và chiến lược hàng hải toàn diện, dựa trên bốn trụ cột chính, bao gồm: phục hồi năng lực đóng tàu; mở rộng đội tàu vận tải mang cờ Mỹ; ưu tiên đội tàu Mỹ trong vận chuyển hàng hóa của Mỹ; sử dụng công cụ thuế, phí để điều tiết thị trường đóng tàu và vận tải biển.

Ngày 4-3-2025, Tổng thống D. Trump tuyên bố thành lập Văn phòng Đóng tàu trực thuộc Hội đồng An ninh quốc gia Mỹ nhằm ứng phó trước “sự thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu”. Tiếp đó, ngày 9-4-2025, ông ký Sắc lệnh “Khôi phục vị thế thống trị hàng hải của nước Mỹ”, giao Cố vấn An ninh quốc gia Mỹ phối hợp các cơ quan hữu quan xây dựng Kế hoạch Hành động Hàng hải (Maritime Action Plan - MAP) trong vòng 210 ngày. Đây là kế hoạch liên ngành đầu tiên kể từ thập niên 80 của thế kỷ XX, hướng tới cấu trúc lại toàn diện năng lực hàng hải Mỹ với 18 nhóm giải pháp, bao gồm đầu tư hạ tầng cảng và nhà máy đóng tàu; chính sách tín dụng, thuế và mua sắm công; phát triển nhân lực kỹ thuật; đổi mới công nghệ; củng cố chuỗi cung ứng nội địa và phát triển các tuyến hàng hải mới, trong đó có tuyến qua Bắc Cực.

Song song với biện pháp hành pháp, Quốc hội Mỹ thúc đẩy khung pháp lý nhằm bảo đảm đầu ra ổn định cho ngành đóng tàu trong nước. Ngày 9-6-2025, Hạ viện Mỹ thông qua Đạo luật H.R.2035 - “Hàng Mỹ cho tàu Mỹ” (American Cargo for American Ships Act), quy định 100% hàng hóa có nguồn gốc ngân sách liên bang phải được vận chuyển bằng tàu mang cờ Mỹ nếu có sẵn và mức giá phù hợp (trước đây tỷ lệ này là 50%). Đồng thời, Hạ viện Mỹ cũng thông qua Đạo luật H.R.2390 về an ninh chuỗi cung ứng hàng hải, sửa đổi Chương trình Phát triển hạ tầng cảng biển (PIDP) do Cục Hàng hải Mỹ quản lý, nhằm cung cấp ngân sách thay thế các cần cẩu có phần cứng hoặc phần mềm nguồn gốc Trung Quốc. Trước đó, ngày 30-4-2025, nhóm nghị sĩ lưỡng đảng đề xuất Đạo luật SHIPS for America nhằm phát triển đội tàu vận tải biển, nâng cao năng lực đóng tàu và đào tạo nguồn nhân lực kỹ thuật. Hiện nay, các dự thảo luật này đang được Thượng viện Mỹ xem xét (10), phản ánh quyết tâm chính trị của Quốc hội Mỹ trong việc tái thiết nền tảng công nghiệp hàng hải quốc gia.

Mỹ cũng triển khai đồng bộ các biện pháp tài chính nhằm tạo đòn bẩy thị trường. Ngày 17-4-2025, Văn phòng Đại diện thương mại của Mỹ (USTR) công bố biểu phí cảng đặc biệt áp dụng đối với tàu do doanh nghiệp Trung Quốc vận hành hoặc được đóng tại Trung Quốc. Các tàu đóng tại Trung Quốc nhưng do doanh nghiệp nước khác vận hành chịu mức phí thấp hơn. Cùng với mức thuế 55% đánh vào hàng hóa Trung Quốc và 100% đối với cần cẩu có xuất xứ từ Trung Quốc, các biện pháp này cho thấy chính quyền Tổng thống D. Trump ưu tiên sử dụng công cụ tài chính (thay vì rào cản kỹ thuật) để định hướng hành vi thị trường, buộc các hãng tàu cân nhắc địa điểm đóng mới và cơ cấu lại đội tàu khai thác các tuyến đến Mỹ.

Ngày 4-7-2025, sau khi được Quốc hội Mỹ thông qua, Tổng thống Mỹ D. Trump đã ký ban hành Đạo luật “One Big Beautiful Bill Act” (OBBBA), coi đây là bước đi quan trọng trong chiến lược phục hồi năng lực hàng hải quốc gia, với tổng ngân sách 29 tỷ USD dành cho chương trình đóng tàu quân sự và dân sự⁽¹¹⁾. Ngoài ra, OBBBA phân bổ 750 triệu USD cho phát triển chuỗi cung ứng, 250 triệu USD cho đào tạo chuyên sâu, 500 triệu USD cho tích hợp AI, cùng hàng trăm triệu USD mở rộng nhà máy thép và sản xuất tuabin, động cơ. Mặc dù ưu tiên hiện đại hóa lực lượng hải quân, song các khoản đầu tư trong khuôn khổ OBBBA được kỳ vọng sẽ lan tỏa lợi ích sang toàn bộ ngành công nghiệp đóng tàu dân dụng, tạo hiệu ứng lan tỏa về công nghệ, lao động và chuỗi giá trị công nghiệp biển.

Trên bình diện đối ngoại, chính quyền Tổng thống D. Trump tăng cường các hành lang hàng hải chiến lược, gián tiếp thúc đẩy phục hồi ngành đóng tàu. Tháng 4-2025, Tổng thống D. Trump giao Ngoại trưởng Marco Rubio đàm phán quyền lưu thông tự do cho tàu quân sự và tàu thương mại Mỹ qua Kênh đào Panama, trong khi Bộ trưởng Quốc phòng Pete Hegseth tuyên bố sẽ “xóa bỏ ảnh hưởng của Trung Quốc” tại khu vực này⁽¹²⁾. Cùng thời điểm, Tập đoàn đầu tư BlackRock dẫn đầu liên danh quốc tế đàm phán mua quyền khai thác 43 cảng tại 23 quốc gia, trong đó có hai cảng ở hai đầu Kênh Panama, từ CK Hutchison với giá 22,8 tỷ USD⁽¹³⁾. Động thái được xem là bước đi nhằm mở rộng hiện diện của Mỹ trên các tuyến hàng hải trọng yếu toàn cầu.

Nhìn tổng thể, chính quyền Tổng thống D. Trump nhiệm kỳ hai không chỉ hướng tới việc mở rộng đội tàu và khôi phục chuỗi hậu cần, mà còn kiến tạo lại nền tảng quyền lực quốc gia trên biển. Thông qua mạng lưới chính sách đồng bộ, từ Kế hoạch Hành động hàng hải (MAP), quy định ưu tiên hàng hóa quốc gia (Cargo Preference 100%), biểu phí cảng đặc biệt áp dụng cho tàu đóng tại Trung Quốc, đến các gói đầu tư công nghiệp và hạ tầng, Mỹ đang định hình lại toàn bộ hệ sinh thái vận tải biển và chuỗi cung ứng quốc gia. Mục tiêu không dừng ở phục hồi năng lực kinh tế - công nghiệp, mà là thiết lập lại quyền kiểm soát của Mỹ đối với các “huyết mạch” vận tải và chuỗi cung ứng toàn cầu. Chính sách hàng hải mới của Mỹ được xem như khởi đầu cho giai đoạn cạnh tranh quyết liệt hơn trong kiểm soát chuỗi giá trị đóng tàu, vận tải và các tuyến hàng hải chiến lược quốc tế.

Tác động toàn cầu và sự định hình lại trật tự hàng hải thế giới

Trong giai đoạn 2025 - 2030, lĩnh vực hàng hải được dự báo trở thành một trong những mặt trận chủ chốt của cạnh tranh địa - chiến lược và địa - kinh tế toàn cầu. Chính sách hàng hải của chính quyền Tổng thống D. Trump nhiệm kỳ hai được cho là khó có thể ngay lập tức thay đổi cán cân năng lực hàng hải quốc tế, song về dài hạn sẽ buộc các quốc gia và tập đoàn lớn phải điều chỉnh chính sách, định hình lại chuỗi cung ứng đóng tàu, thiết bị cảng biển và các tuyến vận tải toàn cầu.

Các biện pháp ưu đãi thuế, tín dụng cùng cải cách lao động và tiêu chuẩn kỹ thuật được kỳ vọng tạo “cú hích” phục hồi ngành công nghiệp đóng tàu Mỹ. Biểu phí cảng đặc biệt đối với tàu đóng tại Trung Quốc tạo áp lực tái cấu trúc thị trường, buộc doanh nghiệp điều chỉnh chuỗi cung ứng và kế hoạch đóng mới. Tuy vậy, các chuyên gia cho rằng, những chính sách này vẫn cần thời gian để phát huy tác dụng.

Trong ngắn hạn, Mỹ được cho là khó có thể đảo ngược ưu thế vượt trội của Trung Quốc. Đến tháng 8-2025, Trung Quốc vẫn nắm khoảng 53% đơn hàng đóng tàu toàn cầu (theo S&P Global và CSIS). Tuy nhiên, một số tín hiệu điều chỉnh đã xuất hiện khi các hãng vận tải lớn như Maersk và MSC chuyển đơn hàng sang Hàn Quốc, Nhật Bản nhằm tránh rủi ro phí bổ sung khi cập cảng Mỹ. Trong trung hạn, chuỗi cung ứng đóng tàu có khả năng phân tầng theo mức độ rủi ro chính sách. Trung Quốc vẫn giữ vị thế dẫn đầu về sản lượng, trong khi Hàn Quốc và Nhật Bản củng cố ưu thế ở các phân khúc kỹ thuật cao như tàu LNG và tàu container thế hệ mới. Mỹ, dù chưa cạnh tranh được về chi phí, vẫn có thể giành lại một phần nhỏ thị phần nội địa, nhất là dòng tàu hỗ trợ và tàu phục vụ quốc phòng.

Việc áp dụng phí cảng đặc biệt với tàu đóng tại Trung Quốc nhiều khả năng thúc đẩy tái cấu trúc vận tải biển. Các hãng có xu hướng tách đội tàu thành hai nhóm, bao gồm: nhóm phục vụ tuyến vào Mỹ và nhóm đảm nhiệm tuyến ngoài Mỹ. Với mức phí tăng thêm 18 USD/tấn ròng hoặc 120 USD/container, chi phí cập cảng Mỹ có thể đội thêm 1 - 1,5 triệu USD mỗi chuyến tàu container cỡ lớn, buộc doanh nghiệp tính toán lại mô hình khai thác⁽¹⁴⁾. Một “phụ phí chính sách” (policy premium) đang hình thành trên tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương. Theo báo Financial Times (tháng 9-2025), các hãng tàu đã điều chỉnh hợp đồng thuê và lịch trình vận hành để giảm rủi ro địa chính trị. Trong bối cảnh đó, các cảng trung chuyển ngoài Trung Quốc tại Hàn Quốc, Nhật Bản hoặc Đông Nam Á có thêm lợi thế, trở thành điểm trung gian chiến lược để gom hàng và đổi tàu đáp ứng tiêu chuẩn ưu tiên cập cảng Mỹ.

Phục hồi công nghiệp biển tại Mỹ không chỉ góp phần củng cố sức mạnh hải quân, mà còn tăng cường năng lực hậu cần, từ sản lượng tàu phụ trợ đến tốc độ bảo trì, sửa chữa. Đây là yếu tố có ý nghĩa chiến lược trong bối cảnh Hải quân Trung Quốc (PLAN) đã trở thành lực lượng có quy mô tàu lớn nhất thế giới. Dự báo trong 5 - 10 năm tới, nếu bộ ba chính sách, bao gồm Kế hoạch Hành động Hàng hải (MAP), ưu đãi vận tải và phí cảng được triển khai hiệu quả, Mỹ có thể cải thiện đáng kể năng lực đóng tàu thương mại, qua đó rút ngắn khoảng cách công nghiệp - quân sự với Trung Quốc. Ngược lại, nếu chi phí sản xuất và tình trạng thiếu hụt lao động kỹ thuật không được khắc phục, ưu thế số lượng vẫn sẽ nghiêng về Trung Quốc, trong khi Mỹ duy trì lợi thế về chất lượng công nghệ và khả năng tác chiến hợp đồng liên binh chủng. Việc khôi phục chuỗi cung ứng hỗ trợ và đào tạo đội ngũ kỹ sư hàng hải mới sẽ tạo nền tảng nâng cao năng lực công nghiệp quốc phòng và củng cố sức mạnh răn đe dài hạn trên biển - thước đo phản ánh vị thế và khả năng duy trì ưu thế chiến lược của Mỹ trong trật tự hàng hải mới.

Tuy nhiên, chính sách hàng hải của Mỹ vẫn đối diện nhiều rủi ro hiện hữu. Thứ nhất, các đánh giá độc lập cho thấy chi phí đóng tàu tại Mỹ cao gấp 3 - 5 lần so với Đông Á. Nếu không sớm khắc phục tình trạng thiếu hụt đội ngũ kỹ sư và lao động lành nghề, ngành đóng tàu Mỹ khó đạt mục tiêu sản lượng trước năm 2030. Thứ hai, việc áp phụ phí đối với tàu do Trung Quốc sản xuất hoặc vận hành có thể làm tăng chi phí vận tải, kéo theo giá hàng nhập khẩu cao hơn và gây áp lực lên lạm phát trong nước. Ngoài ra, quá trình thay thế hệ thống cần cẩu và phần mềm quản lý có nguồn gốc Trung Quốc dự kiến kéo dài từ 4 - 6 năm, khiến nguy cơ tắc nghẽn cảng trong giai đoạn chuyển tiếp là khó tránh khỏi.

Ở chiều ngược lại, Trung Quốc và các quốc gia liên quan đẩy mạnh điều chỉnh chiến lược để ứng phó với chính sách hàng hải mới của Mỹ. Tháng 7-2025, Trung Quốc tiến hành sáp nhập Tập đoàn Đóng tàu Nhà nước (China State Shipbuilding Corporation - CSSC) và Tập đoàn Công nghiệp Đóng tàu Trung Quốc (China Shipbuilding Industry Corporation - CSIC), hình thành tổ hợp công nghiệp hàng hải tích hợp theo chiều dọc quy mô lớn nhất thế giới, kiểm soát phần lớn mạng lưới nhà máy đóng tàu từ cấp 1 đến cấp 3. Cấu trúc mới này giúp Trung Quốc củng cố năng lực nghiên cứu - sản xuất, tăng cường tự chủ chuỗi cung ứng và nâng cao hiệu quả điều phối công nghiệp⁽¹⁵⁾. Đồng thời, Trung Quốc mở rộng cung cấp tín dụng ưu đãi, thuê - mua tàu biển và bảo lãnh tài chính thông qua các ngân hàng chính sách, nhằm duy trì sức cạnh tranh về giá và bảo đảm thị phần toàn cầu trong bối cảnh môi trường thương mại phân tách ngày càng rõ nét. Trong khi đó, Nhật Bản và Hàn Quốc chủ động điều chỉnh chiến lược, mở rộng đầu tư và hợp tác tại Mỹ nhằm tận dụng các gói hỗ trợ công nghiệp, đồng thời duy trì thế cân bằng trong quan hệ kinh tế - thương mại song phương. Cách tiếp cận linh hoạt giúp Nhật Bản và Hàn Quốc vừa củng cố vị thế trong chuỗi giá trị đóng tàu toàn cầu, vừa bảo đảm khả năng điều tiết giữa hai cực cạnh tranh chiến lược Mỹ - Trung Quốc.

Nhìn tổng thể, từ nay đến năm 2030, cục diện hàng hải toàn cầu sẽ biến đổi nhanh chóng khi các lĩnh vực quan trọng, như đóng tàu, vận tải biển và chuỗi hậu cần trở thành không gian cạnh tranh chiến lược giữa các cường quốc. Biển không chỉ là tuyến vận tải thương mại, mà còn là hạ tầng quyền lực, nơi các nước lớn định vị ảnh hưởng kinh tế, công nghệ và an ninh. Đối với các quốc gia đang phát triển, nhất là ở khu vực Đông Nam Á, xu thế này mang đến cả cơ hội và thách thức đan xen, đòi hỏi năng lực thích ứng linh hoạt và tư duy chính sách chủ động hơn.

Một mặt, sự gia tăng cạnh tranh trên biển có thể khiến môi trường khu vực trở nên phức tạp, kéo theo chi phí logistics, thuế - phí hàng hải và bảo hiểm vận tải gia tăng, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu. Sự phân tách chuỗi cung ứng theo địa chính trị có thể khiến dòng vận tải, bảo trì, cung ứng linh kiện và thiết bị cảng biển bị gián đoạn. Những nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào nguồn cung từ Trung Quốc sẽ chịu áp lực điều chỉnh đột ngột về chi phí, tiêu chuẩn kỹ thuật và năng lực vận hành, ảnh hưởng trực tiếp tới ổn định thương mại và năng lực dự báo chính sách kinh tế biển.

Mặt khác, tiến trình tái cấu trúc chuỗi hàng hải toàn cầu lại mở ra không ít cơ hội mới cho các quốc gia có vị trí chiến lược và chính sách linh hoạt. Khu vực Đông Nam Á, với lợi thế nằm giữa các tuyến vận tải huyết mạch, có thể nổi lên như mắt xích trung gian quan trọng trong hệ thống logistics mới - nơi trung chuyển, bảo trì hoặc đóng mới tàu chuyên dụng, đồng thời thu hút các dòng vốn đầu tư và công nghệ từ những tập đoàn quốc tế đang tìm kiếm mạng lưới cung ứng ngoài Trung Quốc. Bên cạnh đó, quá trình chuyển đổi xanh và số hóa trong ngành hàng hải (tăng cường tàu thân thiện môi trường, cảng thông minh và quản trị dữ liệu vận tải) tạo cơ hội cho các nước đi sau áp dụng mô hình phát triển rút ngắn (leapfrogging), tận dụng công nghệ mới để rút ngắn khoảng cách phát triển công nghiệp biển.

Nếu chủ động nâng cấp hạ tầng cảng biển, phát triển công nghiệp hỗ trợ, xây dựng chuỗi cung ứng nội khối và đầu tư đào tạo nguồn nhân lực kỹ thuật cao trong lĩnh vực hàng hải, logistics, trí tuệ nhân tạo (AI) và quản lý năng lượng, các quốc gia Đông Nam Á đang phát triển có thể vươn lên trở thành các trung tâm công nghiệp - dịch vụ biển thế hệ mới của khu vực, vừa phục vụ nội thương, vừa tham gia sâu hơn vào mạng lưới thương mại toàn cầu.

Trong bối cảnh trật tự hàng hải quốc tế đang được định hình lại với tốc độ nhanh, năng lực thích ứng về chính sách, điều phối về thể chế và khả năng triển khai thực thi hiệu quả sẽ quyết định khả năng của các quốc gia trong việc giảm thiểu rủi ro, tận dụng cơ hội và xác lập vị thế mới trong cấu trúc quyền lực biển đang chuyển dịch. Việc gắn kết tư duy chiến lược biển với chính sách công nghiệp hiện đại và hợp tác khu vực sâu rộng sẽ là chìa khóa để các nền kinh tế đang phát triển chuyển hóa cạnh tranh toàn cầu trở thành động lực hội nhập quốc tế và tăng trưởng bền vững./.

-------------------------------

(1) Anne Kerriou: “Containers: 2024 ranking of the world’s major ports” (Tạm dịch: Container: Bảng xếp hạng các cảng lớn nhất thế giới năm 2024”, Upply Market Insights, ngày 3-4-2025, https://market-insights.upply.com/en/containers-2024-ranking-of-the-worlds-major-ports
(2) Sam Chambers: “China stretches lead over Greece as world’s largest shipowning nation” (Tạm dịch: Trung Quốc kéo giãn khoảng cách so với Hy Lạp để trở thành quốc gia sở hữu tàu lớn nhất thế giới), Splash, ngày 16-12-2024, https://splash247.com/china-stretches-lead-over-greece-as-worlds-largest-shipowning-nation/
(3) Xem: “Section 301 Investigation: Report on China’s  Targeting of the  Maritime, Logistics, and  Shipbuilding  Sectors for Dominace” (Tạm dịch: Điều tra theo Mục 301: Báo cáo về việc Trung Quốc nhắm tới các lĩnh vực hàng hải, hậu cần và đóng tàu nhằm đạt vị thế thống trị), Office of the U.S Trade Represenstative, ngày 16-1-2025, https://ustr.gov/sites/default/files/enforcement/301Investigations/USTRReportChinaTargetingMaritime.pdf 
(4) Cathalijne Adams: “China’s Dominance of Global Shipbuilding Warrants “Urgent Action”, USTR Finds” (Tạm dịch: Sự thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu toàn cầu đòi hỏi ‘hành động khẩn cấp’, theo đánh giá của USTR”, Alliance for American Manufacturing, tháng 1-2025, https://www.americanmanufacturing.org/blog/chinas-dominance-of-global-shipbuilding-warrants-urgent-action-ustr-finds
(5) Xem: “U.S.-Flagged Fleet - Dashboard” (Tạm dịch: Thống kê đội tàu thương mại mang cờ Mỹ), Maritime Administration, U.S. Department of Transportation, tháng 4-2025, https://www.maritime.dot.gov/data-reports/us-flag-fleet-dashboard
(6) Barry Parker: “US ports hit out  at proposed 100%  tariff  on China-built ship-to-shore cranes” (Tạm dịch: Các cảng của Mỹ phản đối đề xuất áp thuế 100% đối với cần cẩu bốc dỡ hàng do Trung Quốc sản xuất), SeatradeMaritime, ngày 22-5-2025, https://www.seatrade-maritime.com/ports-logistics/us-ports-hit-out-at-proposed-100-tariff-on-china-built-ship-to-shore-cranes
(7) “Military and Security Developments Involving The Peoples’s  Republic  of China  2024: Annual  Report  to  Congress” (Tạm dịch: Phát triển quân sự và an ninh liên quan đến Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa 2024: Báo cáo hàng năm gửi Quốc hội), U.S. Department of Defense, 2024, https://media.defense.gov/2024/Dec/18/2003615520/-1/-1/0/MILITARY-AND-SECURITY-DEVELOPMENTS-INVOLVING-THE-PEOPLES-REPUBLIC-OF-CHINA-2024.PDF
(8) Alfred Tayer Mahan: “Influence of Sea Power, 1890” (Tạm dịch: Ảnh hưởng của sức mạnh biển, 1890), Ruhr-uni-bochum, https://www.ruhr-uni-bochum.de/gna/Quellensammlung/07/07_alfredtmahaninfluenceofseapower_1890.htm
(9) Tim Colton - LaVar Huntzinger: “A Brief History of Shipbuilding” (Tạm dịch: Lịch sử ngành đóng tàu trong thời kỳ hiện đại), CNA, tháng 9-2002, https://www.cna.org/archive/CNA_Files/pdf/d0006988.a1.pdf
(10) “S.1541 - SHIPS for America Act of 2025S.1541” (Tạm dịch: Đạo luật SHIPS for America năm 2025”, Congress.gov, ngày 30-4-2025, https://www.congress.gov/bill/119th-congress/senate-bill/1541/history
(11) MI News Network: “One Big Beautiful Bill’ To Boost U.S. Shipbuilding With $29Bn Investment” (Tạm dịch: “Một dự luật lớn tuyệt vời” thúc đẩy đóng tàu Mỹ với khoản đầu tư 29 tỷ USD), Marine Insight, ngày 4-7 -2025, https://www.marineinsight.com/shipping-news/one-big-beautiful-bill-to-boost-u-s-shipbuilding-with-29bn-
(12) Phil Stewart: “US to 'take back' Panama Canal from Chinese influence, visiting Pentagon chief says” (Tạm dịch: Mỹ sẽ “giành lại” Kênh đào Panama khỏi ảnh hưởng của Trung Quốc, Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ tuyên bố trong chuyến thăm), Reuters, ngày 9-4-2025, https://www.reuters.com/world/americas/pentagons-hegseth-visit-panama-canal-after-trump-threatens-take-it-back-2025-04-08/
(13) John Bradford - Isaac Kardon: “IP25026|American Consortium’s Purchase of Hong Kong-Owned Port Terminals Has Implications Far Beyond Panama” (Tạm dịch: Việc liên consortium Mỹ mua các cảng thuộc sở hữu Hồng Công có tác động vượt xa Panama), Rsis, ngày 10-3-2025, https://rsis.edu.sg/rsis-publication/idss/ip25026-american-consortiums-purchase-of-hong-kong-owned-port-terminals-has-implications-far-beyond-panama/
(14) Harry Dempsey: “Trump’s port fees will weaken China’s shipbuilding dominance, says shipping boss” (Tạm dịch: Phí cảng của Trăm sẽ làm suy yếu sự thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu), Financial Times, ngày 25-9-2025, https://www.ft.com/content/4000f841-58cd-4006-9b68-1d71bf5c0afd
(15) Daniel Ren: “China’s 2 largest shipyards plan to merge to create the world’s biggest builder” (Tạm dịch: “Hai nhà máy đóng tàu lớn nhất Trung Quốc dự định sáp nhập để tạo ra nhà sản xuất lớn nhất thế giới), South China Morning Post, ngày 3-9-2024, https://www.scmp.com/business/china-business/article/3277066/chinas-two-largest-shipyards-plan-merge-create-worlds-biggest-builder