Một số khuyến nghị nhằm tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy hoạt động logistics Việt Nam trong bối cảnh mới: Từ thực tiễn hoạt động của khu vực Nam Bộ

“Điểm nghẽn” thể chế tác động đến hoạt động logistics Việt Nam

Hệ thống thể chế ngành logistics tại Việt Nam được chính thức công nhận với sự ban hành Luật Thương mại 2005 - văn bản nền tảng pháp điển hóa thuật ngữ “dịch vụ logistics” thay thế cho khái niệm “dịch vụ giao nhận” trước đây. Điều 233 Luật Thương mại 2005 chỉ rõ: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”⁽¹⁾. Quy định này đặt nền móng cho việc công nhận logistics là một ngành dịch vụ độc lập, thay vì chỉ là một phần phụ trợ của hoạt động vận tải.

Trên cơ sở của Luật Thương mại 2005, ban đầu, các điều kiện kinh doanh được quy định chi tiết tại Nghị định số 140/2007/NĐ-CP, ngày 5-9-2007, của Chính phủ, Quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics (Nghị định 140). Văn bản này sau đó được thay thế bằng Nghị định số 163/2017/NĐ-CP, ngày 30-12-2017, của Chính phủ, Quy định về kinh doanh dịch vụ logistics (Nghị định 163) - là văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành quan trọng nhất hiện hành, điều chỉnh trực tiếp hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics⁽²⁾. Nghị định 163 đã có những bước tiến quan trọng khi quy định các loại hình dịch vụ logistics cụ thể, bao trùm, từ dịch vụ cơ bản như xếp dỡ, kho bãi đến các dịch vụ phức tạp hơn như vận tải đa phương thức và phân tích kỹ thuật⁽³⁾. Nghị định cũng đề ra các quy định khung về điều kiện kinh doanh chung, điều kiện đối với nhà đầu tư nước ngoài và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.

Tuy nhiên, bất cập và “điểm nghẽn” lớn nhất của Nghị định 163 nằm ở Điều 4. Theo đó, Điều 4 quy định các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cụ thể phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật chuyên ngành đối với dịch vụ đó. Như vậy, về bản chất, Nghị định số 163 không phải là một văn bản điều chỉnh toàn diện mà được coi như “văn bản khung”, chỉ dẫn các doanh nghiệp đến hệ thống phức tạp bao gồm nhiều quy định chuyên ngành mang tính đa tầng, phức tạp, thiếu tính tích hợp. Vô hình chung, quy định này đã dẫn đến môi trường pháp lý manh mún, thay vì tạo ra một hành lang pháp lý thống nhất cho hoạt động logistics.

Trên thực tế, Nghị định 163 đóng vai trò như một văn bản chỉ dẫn, yêu cầu doanh nghiệp phải tuân thủ một loạt các luật và văn bản dưới luật khác nhau. Một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tích hợp (end-to-end) phải hoạt động dưới sự điều chỉnh của nhiều chế định pháp luật riêng biệt, được quản lý bởi các cơ quan nhà nước khác nhau. Cụ thể, hoạt động của doanh nghiệp logistics chịu sự chi phối của các quy định liên quan đến (i) vận chuyển hàng hóa: Mỗi phương thức vận tải được điều chỉnh bởi một hệ thống luật riêng, bao gồm Bộ luật Hàng hải năm 2015, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 (hết hiệu lực từ ngày 1-1-2025), Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ năm 2024, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Giao thông đường thủy nội địa,… cùng các nghị định, thông tư hướng dẫn liên quan. (ii) Thủ tục hải quan: Hoạt động này là một phần quan trọng của logistics quốc tế và được điều chỉnh chủ yếu bởi Luật Hải quan năm 2014, do Bộ Tài chính quản lý. Luật này được sửa đổi, bổ sung, hướng dẫn bởi 17 nghị định và thông tư kể từ khi ban hành và có hiệu lực. (iii) Vận tải đa phương thức: Được điều chỉnh bởi Nghị định số 87/2009/NĐ-CP (sửa đổi bởi Nghị định số 144/2018/NĐ-CP).

Hoạt động logistics được quy định trong nhiều văn bản quy phạm pháp luật khác nhau dẫn đến sự phân tán, chồng chéo trong công tác quản lý nhà nước. Trách nhiệm quản lý ngành bị chia cắt giữa nhiều bộ, ngành, như Bộ Giao thông vận tải (sau khi thực hiện Kế hoạch số 141/KH-BCĐTKNQ18, ngày 6-12-2024, về định hướng sắp xếp, tinh gọn tổ chức bộ máy của Chính phủ, hiện là Bộ Xây dựng) chịu trách nhiệm quản lý các phương thức vận tải; Bộ Công Thương chịu trách nhiệm quản lý thương mại, xuất nhập khẩu; Bộ Tài chính quản lý các vấn đề hải quan, thuế; Bộ Kế hoạch và Đầu tư (sau khi thực hiện Kế hoạch số 141/KH-BCĐTKNQ18, ngày 6-12-2024, về định hướng sắp xếp, tinh gọn tổ chức bộ máy của Chính phủ, hiện là Bộ Tài chính) và các cơ quan chuyên ngành khác. Cơ chế điều tiết này dẫn đến tình trạng thiếu một cơ quan đầu mối có đủ thẩm quyền để điều phối, hoạch định chính sách một cách đồng bộ và toàn diện cho toàn bộ mạng lưới và chuỗi dịch vụ logistics, tạo ra các quy định chồng chéo và thiếu nhất quán⁽⁴⁾. Bản thân cấu trúc của hệ thống pháp luật hiện hành không cho phép nhà nước quản lý logistics như một hệ sinh thái tích hợp, mà chỉ có thể quản lý từng hoạt động riêng lẻ.

Trên thế giới, hoạt động logistics vừa chịu sự quản lý theo quy định của mỗi quốc gia, đồng thời còn phải tuân thủ theo hệ thống công ước quốc tế và hiệp định khu vực. Khi một dòng hàng hóa vượt qua biên giới, nó sẽ chịu sự chi phối của pháp luật tại nước xuất phát - nước đến - các nước quá cảnh và các quy định pháp luật quốc tế có liên quan. Hệ thống pháp luật quốc tế này bao trùm mọi phương thức vận tải, tạo một khung khổ chung cho thương mại toàn cầu, bao gồm: (i) Vận tải đường biển: Được điều chỉnh bởi các công ước nền tảng, như Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển 1924 (Quy tắc La Haye), Nghị định thư sửa đổi 1968 (Quy tắc La Haye/Visby), và Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa bằng đường biển 1978 (Quy tắc Hamburg). (ii) Vận tải hàng không: Chịu sự chi phối của hệ thống Công ước Vacsava 1929 và các nghị định thư sửa đổi, sau này là Công ước Montréal 1999. (iii) Vận tải đường bộ và đường sắt: Các công ước quan trọng bao gồm Công ước về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường bộ 1956 (CMR) và các quy tắc về vận tải đường sắt như CIM và SMGS. (iv) Vận tải đa phương thức: Được điều chỉnh bởi Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa quốc tế đa phương thức 1980 và Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức 1992. (v) Thủ tục hải quan: Các công ước như Công ước quốc tế về đơn giản hóa và hài hòa hóa thủ tục hải quan (Công ước Kyoto) và Công ước TIR tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh.

Ở cấp độ khu vực, các hiệp định trong khuôn khổ ASEAN về hợp tác vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc tự do hóa dịch chuyển hàng hóa và dịch vụ, hướng tới mục tiêu xây dựng Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC). Bối cảnh pháp lý đa tầng này đòi hỏi các doanh nghiệp logistics phải liên tục cập nhật kiến thức, đồng thời đặt ra yêu cầu cho hệ thống pháp luật quốc gia phải có sự tương thích và hài hòa với các chuẩn mực quốc tế để thúc đẩy hội nhập.

Thực tiễn phát triển ngành logistics ở khu vực Nam Bộ thời gian qua và một số bất cập

Vùng Đông Nam Bộ là đầu tàu kinh tế của Việt Nam, đóng góp khoảng 24% GDP cả nước và gần 40% tổng thu ngân sách quốc gia⁽⁵⁾. Đây cũng là trung tâm thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) lớn nhất với hơn 189 tỷ USD vốn đăng ký⁽⁶⁾. Tuy nhiên, vai trò “cửa ngõ” tạo ra áp lực khổng lồ, khi vùng còn phải gánh vác luồng hàng hóa từ các khu vực lân cận, đặc biệt là 70 - 80% hàng hóa xuất khẩu từ Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)⁽⁷⁾.

Trong đó, Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) được quy hoạch là cảng cửa ngõ quốc tế, có khả năng tiếp nhận các tàu mẹ lớn nhất thế giới (lên đến 250.000 DWT). Cụm cảng CM-TV được Ngân hàng Thế giới xếp hạng thứ 7 toàn cầu về hiệu suất khai thác⁽⁸⁾. Tuy nhiên, tiềm năng này chưa được khai thác tối đa hiệu quả bởi gặp trở ngại về hạ tầng kết nối. Tuyến đường bộ Quốc lộ 51 thường xuyên quá tải, trong khi tuyến đường sắt chuyên dụng cho hàng hóa chưa được hiện thực hóa. Sự thiếu kết nối này buộc hàng hóa phải trung chuyển qua các cảng khác, làm đội chi phí lên gần 200 USD mỗi TEU⁽⁹⁾. Để giải quyết tình trạng lãng phí cầu bến do các bến cảng hoạt động độc lập, cơ chế thí điểm “cảng mở” đang được nghiên cứu, cho phép hàng hóa luân chuyển tự do giữa các bến cảng, dự kiến giảm 10 - 15% chi phí vận chuyển bằng sà lan⁽¹⁰⁾. Cảng Cát Lái là cảng container lớn nhất Việt Nam, xử lý khoảng 50% sản lượng cả nước cũng đang hoạt động trong tình trạng quá tải nghiêm trọng. Với lưu lượng có thể lên tới 22.000 xe mỗi ngày, ùn tắc giao thông tại các tuyến đường dẫn vào cảng đã trở thành vấn đề kinh niên⁽¹¹⁾. Nhiều giải pháp đã được đề xuất, từ việc áp dụng check-in online để giảm thời gian chờ tại cổng, đến các phương án tổng thể nhằm điều tiết, phân luồng hàng hóa sang các cảng khác. Tuy nhiên, đây chỉ là các giải pháp tình thế cho vấn đề mang tính hệ thống mà chưa thể giải quyết triệt để vấn đề này.

Hiện nay, Chính phủ và các địa phương đang nỗ lực đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm để giải quyết các điểm nghẽn, như: Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối trực tiếp các KCN của khu vực Đồng Nai với cụm cảng CM - TV, giảm tải cho Quốc lộ 51; đường Vành đai 3 và 4 Thành phố Hồ Chí Minh tạo ra các trục giao thông liên vùng, kết nối các đô thị vệ tinh và khu công nghiệp, giảm áp lực cho khu vực trung tâm. Hạ tầng hàng không và các trung tâm logistics, ICDs gặp tình trạng quá tải. Hiện nay, càng hàng không quốc tế Long Thành được gấp rút triển khai, được kỳ vọng tạo ra một động lực tăng trưởng mới.

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là vựa nông sản và thủy sản lớn nhất cả nước, đóng góp phần lớn sản lượng gạo, trái cây và thủy sản xuất khẩu. Tuy nhiên, khu vực này đang phải đối mặt với hạn chế rất lớn về chi phí logistics. Chi phí logistics tại khu vực này hiện ở mức rất cao, chiếm từ 30% đến 40% giá thành sản phẩm⁽¹²⁾. Con số này cao gần gấp đôi so với mức trung bình của cả nước và cao hơn nhiều so với các quốc gia cạnh tranh trong khu vực . Gánh nặng chi phí khiến người nông dân và doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn, giảm sức cạnh tranh của nông sản Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Nguyên nhân là do sự thiếu hụt hạ tầng là do hiện tại, khu vực ĐBSCL chưa có cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu container cỡ lớn để xuất khẩu trực tiếp. Do đó, có tới 91% trong khoảng 20 triệu tấn hàng hóa xuất khẩu của vùng mỗi năm phải được vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng tại Thành phố Hồ Chí Minh và CM - TV⁽¹³⁾. Quá trình vận chuyển đường dài này gây tốn kém, làm tăng tỷ lệ hao hụt sau thu hoạch, vốn đã ở mức 20 - 40%⁽¹⁴⁾. Mặc dù sở hữu mạng lưới sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, song tiềm năng vận tải thủy nội địa của vùng vẫn chưa được khai thác hiệu quả.

Những hạn chế của hai tiểu vùng Đông Nam Bộ và ĐBSCL có mối liên hệ mật thiết với nhau. Sự yếu kém về hạ tầng tại ĐBSCL đã tạo ra một luồng hàng hóa khổng lồ đổ dồn về khu vực Đông Nam Bộ, gây áp lực trực tiếp lên hệ thống giao thông vốn đã quá tải của tiểu vùng này. Tuy nhiên, công tác quy hoạch và đầu tư phát triển chưa có hệ thống và kết nối liên vùng; thiếu vắng cơ chế điều phối vùng hiệu quả, đủ thẩm quyền và nguồn lực để hoạch định và triển khai các dự án hạ tầng mang tính liên tỉnh, tạo ra một không gian logistics thống nhất và thông suốt. “Điểm nghẽn” về thể chế này chính là nguyên nhân sâu xa nhất gây ra tình trạng kém hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng khu vực Nam Bộ. Những “điểm nghẽn” trên gây ra hệ quả lớn, nhất là chi phí cho logistics tăng cao; gây lực cản đối với sự tăng trưởng của vùng. Tại khu vực Nam Bộ, đặc biệt là Thành phố Hồ Chí Minh, việc triển khai xây dựng các trung tâm logistics hiện đại, quy mô lớn theo quy hoạch đã được phê duyệt diễn ra rất chậm chạp. Các chính sách hiện hành về quy hoạch sử dụng đất, định giá đất và cho thuê đất chưa có những quy định đặc thù, phù hợp với nhu cầu của hạ tầng logistics. Các quy định trong Luật Đất đai về đất thương mại, dịch vụ và đất cơ sở sản xuất phi nông nghiệp còn chung chung, chưa làm rõ địa vị pháp lý của các bất động sản logistics như trung tâm logistics hay cảng cạn. Hiện nay, các khu đất thực hiện chức năng cảng thủy nội địa và cảng cạn là trường hợp nhà nước thu hồi đất để phát triển kinh tế - xã hội địa phương (thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải), nhưng trung tâm logistics lại thuộc trường hợp đấu giá quyền sử dụng đất theo Luật Đất đai⁽¹⁵⁾. Điều này khiến chi phí giải phóng mặt bằng và đầu tư ban đầu trở nên quá cao, gây cản trở các nhà đầu tư tư nhân.

Trong bối cảnh hiện tại, Nghị định 163/2017/NĐ-CP có điểm chưa cập nhật, cần được sửa đổi một cách toàn diện để phản ánh đúng thực tiễn phát triển của ngành. Có thể kể đến một số hạn chế cụ thể, gồm:

(i) Phạm vi dịch vụ lạc hậu: Danh mục 17 loại hình dịch vụ không bao quát hết các hoạt động logistics hiện đại, đặc biệt là sự tích hợp sâu rộng của logistics trong chuỗi cung ứng thương mại điện tử.

(ii) Phân định vai trò quản lý nhà nước: Nghị định không phân định rõ vai trò chủ trì, trách nhiệm của các bộ, ngành (như giữa Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải - hiện nay là Bộ Xây dựng). Điều này gây lúng túng và bị động cho các cơ quan quản lý cấp địa phương trong việc triển khai chính sách và quản lý doanh nghiệp.

(iii) Tiêu chuẩn và quy định cho hạ tầng logistics còn thiếu và chưa đồng bộ: Hệ thống pháp lý còn thiếu các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, quy định cụ thể về chính sách quyền sử dụng đất đặc thù cho các trung tâm logistics, khiến việc quy hoạch và kêu gọi đầu tư gặp nhiều khó khăn.

(iv) Rào cản cho đầu tư nước ngoài: Mặc dù khung pháp lý của Việt Nam đã có những bước tiến lớn trong việc mở cửa thị trường dịch vụ logistics, nhiều quy định về điều kiện kinh doanh áp dụng cho nhà đầu tư nước ngoài dần bộc lộ sự bất cập, không còn phù hợp với bối cảnh kinh tế toàn cầu và nhu cầu phát triển của chính Việt Nam. Những quy định trong Nghị định 163 đang hạn chế dòng vốn FDI chất lượng cao, như: các tập đoàn logistics đa quốc gia lớn thường muốn nắm quyền kiểm soát chiến lược và vận hành khi đầu tư ra nước ngoài; mức giới hạn 49% (vận tải đường bộ, đường sắt) hay 50% (xếp dỡ container) khiến họ e ngại, làm giảm sức hấp dẫn của ngành logistisc Việt Nam.

(v) Rào cản về sử dụng lao động chuyên môn (bảo hộ lao động cứng nhắc): Ngoài các rào cản về vốn, Nghị định 163 còn lồng ghép các điều kiện mang tính bảo hộ lao động chặt chẽ, hạn chế quyền tự chủ vận hành của doanh nghiệp FDI. Đối với vận tải đường bộ, nghị định quy định 100% lái xe phải là công dân Việt Nam là một rào cản tuyệt đối. Điều này ngăn cản doanh nghiệp FDI sử dụng chuyên gia lái xe nước ngoài để vận hành các phương tiện chuyên dụng, công nghệ cao hoặc để đào tạo, chuyển giao kỹ năng cho đội ngũ trong nước. Đối với vận tải biển: Việc giới hạn thuyền viên nước ngoài không quá 1/3 định biên và bắt buộc thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam làm giảm sự linh hoạt trong việc điều động nhân sự cấp cao quốc tế có kinh nghiệm, đặc biệt với các loại tàu đặc thù. Những bất cập này dẫn đến việc nhà đầu tư bị giảm quyền kiểm soát vận hành thực tế, cản trở việc chuyển giao công nghệ, không còn phù hợp với thị trường lao động mở.

(vi) Phân loại dịch vụ logistics lạc hậu, thiếu rõ ràng: Việc phân loại các dịch vụ logist ics theo từng hoạt động riêng lẻ, truyền thống (như kho bãi, giao nhận, vận tải, ...) gây ra những bất cập không còn phù hợp với xu thế hiện đại, với các mô hình phức tạp như 3PL, 4PL, logistics chuỗi lạnh, logistics thương mại điện tử (e-logistics),... Việc phân loại cứng nhắc gây khó khăn cho cả nhà đầu tư khi đăng ký kinh doanh và cơ quan quản lý khi cấp phép, gây ra sự mơ hồ về pháp lý, đơn cử như việc doanh nghiệp cung cấp giải pháp e-logistics trọn gói sẽ phải đăng ký nhiều ngành, nghề riêng lẻ và có thể vướng vào các điều kiện khác nhau cho từng ngành, gây ra sự phức tạp về thủ tục.

(vii) Chưa tương thích hoàn toàn với các cam kết quốc tế (FTA): Việt Nam đã ký kết nhiều FTA thế hệ mới (CPTPP, EVFTA, RCEP, ...) với các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ logistics. Những quy định của Nghị định 163 đang tạo ra độ trễ trong việc thực thi do luôn tồn tại khoảng cách giữa cam kết quốc tế và nội luật hóa.

(viii) Rào cản về thủ tục hành chính và giấy phép con: Ngoài giấy chứng nhận đăng ký đầu tư, doanh nghiệp logistics có vốn nước ngoài thường phải xin thêm nhiều loại giấy phép con cho các hoạt động chuyên ngành, dẫn đến sự phức tạp, kéo dài, làm tăng chi phí tuân thủ và rủi ro chậm trễ cho dự án. Rào cản pháp lý này còn thiếu nhất quán giữa các địa phương do phải đáp ứng yêu cầu về hồ sơ, thủ tục có thể khác nhau giữa các tỉnh, thành phố, gây khó khăn cho các doanh nghiệp muốn xây dựng mạng lưới logistics trên toàn quốc.

Một số khuyến nghị nhằm tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy hoạt động ngành logistics Việt Nam trong thời gian tới

Thứ nhất, cần xây dựng và triển khai khung chiến lược quốc gia về phát triển logistics: Cần chuyển đổi tư duy từ quản lý pháp lý tĩnh sang kiến tạo chiến lược động. Việc xây dựng một Khung chiến lược quốc gia về phát triển logistics là cách tiếp cận hiệu quả hơn. Đây là kế hoạch hành động tổng thể, có mục tiêu rõ ràng, lộ trình cụ thể và được cập nhật linh hoạt, trong đó việc sửa đổi các văn bản pháp luật chỉ là công cụ để thực thi chiến lược. Các trụ cột của Khung chiến lược bao gồm:

Trụ cột 1- Hiện đại hóa môi trường pháp lý: Trọng tâm là xây dựng một nghị định mới thay thế toàn diện Nghị định 163/2017/NĐ-CP. Nghị định này cần định nghĩa lại “dịch vụ logistics” theo hướng tích hợp chuỗi cung ứng, pháp điển hóa các khái niệm mới (logistics thương mại điện tử, logistics xanh, logistics tuần hoàn), đơn giản hóa điều kiện kinh doanh, đặc biệt về sở hữu vốn nước ngoài đối với dịch vụ logistics tích hợp.

Trụ cột 2 - Phát triển hạ tầng logistics đồng bộ: Quy hoạch và ưu tiên đầu tư cho các hạ tầng trọng điểm (trung tâm logistics, cảng cạn, kho lạnh), đi kèm với các chính sách đột phá về đất đai và thuế để thu hút đầu tư.

Trụ cột 3 - Chuyển đổi số và dữ liệu hóa: Xây dựng nền tảng dữ liệu logistics quốc gia, ban hành tiêu chuẩn chia sẻ dữ liệu bắt buộc, thúc đẩy số hóa trong doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Trụ cột 4 - Phát triển logistics xanh và bền vững: Thiết lập các tiêu chuẩn quốc gia về logistics xanh, đi kèm với các cơ chế khuyến khích tài chính (tín dụng xanh, trợ giá) để thúc đẩy quá trình chuyển đổi.

Trụ cột 5 - Nâng cao năng lực nguồn nhân lực: Thể chế hóa việc phát triển nguồn nhân lực thông qua một hội đồng quốc gia, xây dựng khung năng lực và gắn kết chặt chẽ công tác đào tạo với nhu cầu thực tế của doanh nghiệp.

Trụ cột 6 - Thể chế hóa cơ chế điều phối: Thiết lập một cơ quan đầu mối quốc gia và các cơ chế điều phối vùng có thực quyền để bảo đảm thực thi đồng bộ từ trung ương đến địa phương.

Thứ hai, cần xây dựng khung pháp lý cho nền tảng dữ liệu logistics quốc gia: Việc thiếu một nền tảng dữ liệu chung khiến thông tin thiếu tính hệ thống, thiếu đồng bộ, rời rạc, gây ra chậm trễ và chi phí lớn. Việc xây dựng một khung pháp lý cho nền tảng này là bước đi tiên quyết. Theo đó, về cơ chế hoạt động: Nền tảng này nên được thiết kế theo mô hình hợp tác công - tư. Nhà nước (đại diện là Ủy ban quốc gia về Chuyển đổi số và Bộ Công Thương) có trách nhiệm xây dựng hạ tầng lõi, các tiêu chuẩn và quy định về kết nối, bảo mật. Các doanh nghiệp công nghệ và logistics sẽ phát triển các ứng dụng và dịch vụ trên nền tảng đó. Bên cạnh đó, cần ban hành một nghị định riêng về quản lý và vận hành nền tảng dữ liệu logistics quốc gia, trong đó cần có các quy định về: Quyền sở hữu và truy cập dữ liệu; Tiêu chuẩn kỹ thuật; An ninh và bảo mật; Lộ trình kết nối. Cần lồng ghép chuyển đổi số logistics vào chương trình Chuyển đổi số quốc gia để bảo đảm sự đồng bộ và cộng hưởng.

Thứ ba, cần ban hành chính sách ưu đãi đột phá cho đầu tư hạ tầng logistics và logistics xanh: Các dự án hạ tầng logistics đòi hỏi vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi vốn dài, do đó cần có chính sách mang tính đột phá, đủ sức cạnh tranh với các nước trong khu vực, như: Ưu đãi về thuế và đất đai, gồm: (i) Thuế thu nhập doanh nghiệp: Áp dụng mức thuế suất ưu đãi cao nhất (ví dụ: 10% trong 15 năm, miễn 4 năm, giảm 50% trong 9 năm tiếp theo) cho các dự án xây dựng trung tâm logistics loại I, loại II và các dự án logistics xanh. (ii) Tiền thuê đất: Cần sửa đổi Luật Đất đai để đưa mục “đất xây dựng trung tâm logistics và hạ tầng phụ trợ” vào danh mục được miễn, giảm tiền thuê đất ở mức cao nhất, tương tự như các lĩnh vực công nghệ cao hay xã hội hóa. (iii) Chính sách tài chính cho logistics xanh, trong đó cần xây dựng cơ chế tín dụng xanh với lãi suất ưu đãi dành riêng cho doanh nghiệp đầu tư vào phương tiện vận tải sạch (xe điện, xe LNG), kho bãi tiết kiệm năng lượng, hoặc các công nghệ giảm phát thải. Thiết lập quỹ phát triển logistics xanh: Thành lập một quỹ tài chính nhà nước ngoài ngân sách, có thể huy động vốn từ ngân sách, phí môi trường, và các đối tác phát triển quốc tế để hỗ trợ, trợ giá cho các doanh nghiệp tiên phong trong chuyển đổi xanh…

Thứ tư, tạo đột phá về thể chế điều phối vùng: Các mô hình điều phối vùng trước đây chưa hiệu quả do thiếu thẩm quyền pháp lý để ra quyết định và chế tài thực thi. Do đó, cần thành lập hội đồng mới có đầy đủ thầm quyền về mặt pháp lý, trong đó, thẩm quyền của Hội đồng phải được quy định trong một văn bản quy phạm pháp luật có tính chính thống. Các quyết định của hội đồng về quy hoạch và các dự án hạ tầng liên tỉnh phải có tính pháp lý bắt buộc đối với các địa phương thành viên. Hội đồng cần có bộ phận chuyên trách, hoạt động thường xuyên, có sự tham gia tư vấn chính sách của các chuyên gia về quy hoạch, tài chính, giao thông. Thiết lập quỹ phát triển hạ tầng vùng, được cấp ngân sách riêng từ trung ương và có cơ chế huy động đóng góp từ các địa phương để chủ động tài trợ cho các dự án chung…

Thứ năm, ban hành nghị quyết của Quốc hội về cơ chế thí điểm đặc thù cho các dự án kết nối liên tỉnh trọng điểm: Việc ban hành nghị quyết đặc thù về cơ chế thí điểm đặc thù cho các dự án kết nối liên tỉnh trọng điểm sẽ tạo ra công cụ thể chế mạnh nhất để tạo điều kiện tốt nhất cho các dự án dựa trên các tiền lệ đã có. Nghị quyết cần xác định rõ danh mục các dự án ưu tiên được áp dụng cơ chế đặc thù, trong đó: Cho phép Thủ tướng Chính phủ được quyết định chủ trương đầu tư, thay vì phải trình Quốc hội, để rút ngắn thời gian. Về giải phóng mặt bằng: Cho phép áp dụng cơ chế chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn, xây dựng khu tái định cư; cho phép tách dự án giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập để thực hiện trước. Về nguồn vốn: Cho phép linh hoạt sử dụng các nguồn vốn (ngân sách trung ương, địa phương, ODA, PPP) và áp dụng các cơ chế đặc biệt về phân bổ và giải ngân vốn đầu tư công.

Thứ sáu, xây dựng khung năng lực quốc gia về phát triển nguồn nhân lực và chuyển đổi số trong logistics. Cần xây dựng khung năng lực quốc gia, trong đó quy định rõ ràng các cấp độ kỹ năng và kiến thức cho từng vị trí công việc. Dự báo nhu cầu nhân lực bằng việc thực hiện các khảo sát định kỳ để cung cấp dữ liệu cho các trường đại học, cao đẳng điều chỉnh chương trình đào tạo. Thúc đẩy hợp tác, tạo cơ chế khuyến khích doanh nghiệp logistics tham gia vào quá trình đào tạo, tiếp nhận sinh viên thực tập và xây dựng chương trình học chuyên ngành logistics./.

------------------------

(1) Luật Thương mại năm 2005 (Luật số 36/2005/QH11, của Quốc hội, ngày 14-6-2005), https://vbpl.vn/TW/Pages/vbpq-toanvan.aspx?ItemID=26117&Keyword=
(2) Nghị định số 163/2017/NĐ-CP, ngày 30-12-2017, của Chính phủ, Quy định về kinh doanh dịch vụ logistics, https://datafiles.chinhphu.vn/cpp/files/vbpq/2018/01/163.signed.pdf
(3) Nghị định số 163/2017/NĐ-CP, ngày 30-12-2017, của Chính phủ, Quy định về kinh doanh dịch vụ logistics, https://datafiles.chinhphu.vn/cpp/files/vbpq/2018/01/163.signed.pdf
(4) Đào Thị Cẩm: Chủ thể kinh doanh dịch vụ logistics theo pháp luật Việt Nam hiện nay, Tạp chí Công Thương, https://tapchicongthuong.vn/chu-the-kinh-doanh-dich-vu-logistics-theo-phap-luat-viet-nam-hien-nay-62269.htm
(5) Gia Cư: Vùng Đông Nam Bộ vững tin bước vào kỷ nguyên mới, Thời báo Tài chính Việt Nam, ngày 28-1-2025,https://thoibaotaichinhvietnam.vn/vung-dong-nam-bo-vung-tin-buoc-vao-ky-nguyen-moi-168843.html
(6) Gia Cư: Vùng Đông Nam Bộ vững tin bước vào kỷ nguyên mới, Thời báo Tài chính Việt Nam, ngày 28-1-2025,https://thoibaotaichinhvietnam.vn/vung-dong-nam-bo-vung-tin-buoc-vao-ky-nguyen-moi-168843.html
(7) Xem: Giải bài toán logistics cho hàng nông sản của đồng bằng sông Cửu Long, Tạp chí Kinh tế tài chính, ngày 3-6-2022, https://tapchikinhtetaichinh.vn/giai-bai-toan-logistics-cho-hang-nong-san-cua-dong-bang-song-cuu-long.html
(8) Chinh Hoàng: Cảng Cái Mép - Thị Vải: Từ cảng địa phương đến vị thế dẫn đầu toàn cầu, Báo Dân Việt, ngày 11-8-2025, https://danviet.vn/cang-cai-mep--thi-vai-tu-cang-dia-phuong-den-vi-the-dan-dau-toan-cau-d1354518.html
(9) Lưu Sơn: Gỡ điểm nghẽn để cụm cảng Cái Mép-Thị Vải phát triển xứng tầm: Hạ tầng- điểm nghẽn của sự phát triển, Báo điện tử VOV, ngày 25-10-2023, https://vov.vn/kinh-te/ha-tang-diem-nghen-cua-su-phat-trien-post1054788.vov
(10) Trà Ngân: Gỡ bỏ rào cản chính sách để thực hiện cảng mở, Báo Bà Rịa - Vũng Tàu, ngày 25-8-2024, https://baobariavungtau.com.vn/kinh-te-bien/202408/go-bo-rao-can-chinh-sach-de-thuc-hien-cang-mo-1019376/index.htm
(11) Hồng Loan: Giảm ùn tắc tại cảng Cát Lái bằng cách nào? Tạp chí Kinh tế Sài Gòn, ngày 22-5-2022, https://thesaigontimes.vn/giam-un-tac-tai-cang-cat-lai-bang-cach-nao/
(12) Xem: Báo Lao Động (2022), Chi phí logistics vùng ĐBSCL chiếm tới 30% giá thành sản phẩm; CafeF (2022); Hanhnguyen.vn (2022); Hưng A Logistics (2022); VnExpress (2023)
(13) Phú Khởi: Vì sao chi phí logistics khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long cao?, ngày 3-10-2022,  https://cafef.vn/vi-sao-chi-phi-logistics-khu-vuc-dong-bang-song-cuu-long-cao-20221003154503431.chn
(14) Tiến Anh: Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long, Báo Nhân Dân, ngày 26-5-2022,https://nhandan.vn/hoan-thien-chuoi-dich-vu-logistics-cho-nong-san-dong-bang-song-cuu-long-post698810.html
(15) Luật số 31/2024/QH15 của Quốc hội: Luật Đất đai, https://chinhphu.vn/?pageid=27160&docid=211189&classid=1&typegroupid=3