Nghị quyết số 68-NQ/TW - Ngọn đuốc soi đường cho doanh nghiệp tư nhân Việt Nam

Tăng vốn ngân sách nhà nước là để dự án PPP không chỉ “nằm trên giấy”

Khi tính toán phương án tài chính và thời gian thu phí, chỉ phần vốn do nhà đầu tư bỏ ra (gọi là vốn BOT) mới được đưa vào doanh thu để xác định thời gian hoàn vốn và lợi nhuận. Trong khi đó, phần lớn vốn nhà nước dùng để chi trả phí giải phóng mặt bằng. Trong phương thức PPP, vốn nhà nước là vốn mồi, tức là hỗ trợ để phương án tài chính thêm khả thi, không mang tính chất góp vốn với nhà đầu tư để phân chia lợi nhuận.

Thực tế, ngay từ đầu những năm 2000, Việt Nam đã bắt đầu thí điểm các hình thức hợp đồng BOT, BT và ban hành các nghị định điều chỉnh tương ứng. Nhờ đó, nguồn vốn tư nhân đã được huy động kịp thời để đáp ứng nhu cầu cấp bách về đầu tư hạ tầng, với tổng giá trị đến đầu năm 2019 đạt gần 700.000 tỷ đồng.

Nhưng kể từ năm 2016, dòng vốn đổ vào lĩnh vực giao thông theo phương thức PPP đã bắt đầu chững lại. Thực tế cho thấy, sau khi Luật PPP ra đời (1-1-2021), một số đoạn tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông mở thầu nhưng khó tìm được nhà đầu tư, buộc phải chuyển sang đầu tư công.

Một trong những vướng mắc lớn nhất đó là Điều 69 của Luật PPP quy định vốn Nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án. Với các dự án đường bộ đi qua vùng khó khăn, suất đầu tư cao nhưng lưu lượng xe thấp, tỷ lệ này khiến phương án tài chính không khả thi, nhà đầu tư khó huy động vốn BOT.

Chia sẻ về những khó khăn, vướng mắc này, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả Hồ Minh Hoàng cho rằng, việc Nhà nước tham gia 70% vốn sẽ giúp dự án khả thi hơn trong việc huy động nguồn lực từ nhà đầu tư và ngân hàng để có thể triển khai, thay vì “để dự án chỉ nằm trên giấy”.

Gỡ điểm nghẽn vốn, phát huy nguồn lực tư nhân

Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường cao tốc. Một loạt dự án trọng điểm như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, đường sắt đô thị metro,... sẽ được Nhà nước bố trí vốn đầu tư công. Đây là cơ hội để các nhà đầu tư tư nhân tham gia đóng góp vào mạng lưới hạ tầng giao thông quốc gia thông qua phương thức PPP, vốn có nhiều ưu điểm: linh hoạt, đảm bảo tiến độ, chất lượng và kiểm soát trượt giá hiệu quả.

Tại Việt Nam, chỉ có số ít nhà đầu tư tư nhân tiên phong đảm đương các dự án PPP đi qua khu vực khó khăn nhờ tích lũy nguồn lực tài chính từ khấu hao máy móc, tổ chức lao động hiệu quả để tối ưu sản xuất. Đảng và Nhà nước đã ban hành nhiều chủ trương, chính sách tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp tham gia các dự án PPP.

Đối với Tập đoàn Đèo Cả, đã không ít lần doanh nghiệp tham gia các dự án phát triển hạ tầng trong tình thế “vừa ném đá, vừa dò đường”, như dự án hầm Đèo Cả được thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT khi phương thức PPP chưa được luật hóa, lưu lượng xe thực tế thấp hơn dự báo ban đầu, Dự án BOT Bắc Giang - Lạng Sơn... Hoặc một loạt dự án PPP như cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo, Đồng Đăng - Trà Lĩnh, Hữu Nghị - Chi Lăng vẫn được xúc tiến khi tỷ lệ vốn Nhà nước chỉ giới hạn ở mức 50%, nhà đầu tư bỏ thêm kinh phí để tăng tốc thực hiện các dự án đáp ứng mục tiêu hoàn thành của Chính phủ.

Thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ đặt kỳ vọng lớn vào vai trò của doanh nghiệp tư nhân trong việc thúc đẩy hạ tầng giao thông quốc gia thông qua phương thức PPP và có những quan tâm, chỉ đạo cụ thể để thúc đẩy. Tuy nhiên, vẫn cần có “hành lang” pháp lý thông thoáng tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp tư nhân tham gia các dự án phát triển hạ tầng. Bên cạnh đó, cần tháo gỡ “điểm nghẽn” về pháp lý và vốn cho các dự án PPP tại Việt Nam, góp phần hoàn thành mục tiêu duy trì tốc độ tăng trưởng hai con số trong thời gian tới./.